Solaris Bus & Coach S.A. jest czołowym w Europie, polskim producentem autobusów miejskich Solaris Urbino, trolejbusów Solaris Trollino, autobusów międzymiastowych Solaris InterUrbino, autobusów specjalnych oraz tramwajów Solaris Tramino. Od momentu uruchomienia produkcji w 1996 roku firma wyprodukowała blisko 6000 autobusów, które jeżdżą po drogach 21 krajów w prawie 300 miastach. Solaris Bus & Coach S.A. to firma rodzinna. Założycielami i właścicielami firmy są Solange i Krzysztof Olszewscy. Firma wprowadziła autobusy niskopodłogowe na rynek polski i w krótkim czasie zdobyła pozycję lidera w tym segmencie utrzymując ją po dziś dzień. Solaris Bus & Coach S.A. od początku działalności dynamicznie się rozwija i powiększa paletę produktów o kolejne modele autobusów opartych na najnowocześniejszych rozwiązaniach. Tylko w ostatnich czterech latach spółka wprowadziła na rynek aż 10 nowych modeli. Jednym z nich był pierwszy w Europie seryjnie produkowany autobus z napędem hybrydowym – Solaris Urbino 18 Hybrid.

W 2009 roku Solaris zaprezentował także pierwszy pojazd szynowy, tramwaj Solaris Tramino.

Solaris Tramino

Wieloletni lider polskiego rynku autobusowego, ceniony w Europie producent nowoczesnych rozwiązań dla komunikacji miejskiej, podmiejskiej i regionalnej przeniósł miliony pokonanych kilometrów oraz lata doświadczeń zebranych podczas produkcji i użytkowania popularnych i sprawdzonych pojazdów na szyny. Solaris Tramino zawiera w sobie receptę na sukces, dzięki której produkty z Bolechowa zdobyły zaufanie klientów już niemal na całym Starym Kontynencie, a także poza nim.

- Rozpoczynamy nowy etap rozwoju firmy. Wkraczamy na odmienny od dotychczasowych segment rynku, jednak jesteśmy dobrze przygotowani, mamy doświadczenie oraz odpowiednich specjalistów. Nasi klienci, którymi są przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej doskonale wiedzą, jakiej jakości mogą oczekiwać od produktów marki Solaris. Nie inaczej będzie w przypadku tramwaju Tramino – mówił Krzysztof Olszewski, Przewodniczący Rady Nadzorczej Solarisa podczas październikowej premiery tramwaju Tramino na targach MTK TRAKO 2009 w Gdańsku.

Pierwsze pojazdy szynowe marki Solaris w regularnym ruchu liniowym pojawią się na torowiskach Poznania. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne ze stolicy Wielkopolski podpisało z Solarisem w drugiej połowie listopada 2009 roku umowę, na podstawie której dostarczonych zostanie 40 nowoczesnych, niskopodłogowych tramwajów. Zgodnie z umowa tramwaje zostaną dostarczone do stolicy Wielkopolskie do marca 2012 roku.


Solaris Tramino S100 – specyfikacja techniczna

Przedstawiony w targach MTK TRAKO 2009 Tramino to jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, przegubowy tramwaj o długości 31,7 metra. Pojazd składa się z: dwóch członów skrajnych osadzonych na dwuosiowych wózkach napędowych, dwóch członów zawieszonych i jednego członu środkowego osadzonego na dwuosiowym wózku tocznym. Dzięki zastosowaniu klasycznych zestawów kołowych, tramwaj marki Solaris gwarantuje najwyższy komfort podróży. Konstrukcja pudła wagonu spełnia najwyższe standardy, w tym wysoką odporność na działanie czynników atmosferycznych dzięki zastosowaniu stali odpornej na korozję, a w obszarach o wysokim poziomie naprężeń – niskostopowej stali węglowej.

Wystawiany tramwaj posiada 100% niskiej podłogi, pozbawionej stopni zarówno przy wejściu, jak i wewnątrz a zaprojektowane dodatkowo przestronne wnętrze umożliwia swobodne poruszanie się po całym pojeździe. Konstrukcja tramwaju zapewnia wygodne wsiadanie i wysiadanie poprzez zastosowanie czterech par odskokowo-przesuwnych, dwuskrzydłowych drzwi oraz dwóch par odskokowo-przesuwnych drzwi jednoskrzydłowych, których poziom wejścia na wysokości 350 mm od poziomu główki szyny jest identyczny z wysokością standardowego przystanku. Dodatkowym ułatwieniem jest zamontowana rozkładana rampa dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich.

Ściany boczne i struktury dachowe zespawane zostały z profili o przekroju prostokątnym, przy czym w celu przejęcia sił wzdłużnych wspawano dodatkowe profile, o odpowiednio zoptymalizowanym ciężarze. Po zakończeniu procesu spawania oczyszczono powierzchnię struktury stalowej poprzez piaskowanie, a następnie pomalowano farbą gruntową oraz zakonserwowano wewnętrzne profile zamknięte. Pudło wagonu zaprojektowano tak, aby możliwe było przenoszenie siły ściskania wzdłużnego 200 kN. Możliwe jest uzyskanie współczynnika przenoszenia siły ściskającej aż 400 kN.

Szyby oraz panele zewnętrzne przyklejono do nadwozia pojazdu. Dzięki temu powierzchnia zewnętrzna pozostała gładka – bez typowych dla pojazdów budowanych ze stali pofalowań.

Pięć pudeł wagonów połączono poprzez cztery przeguby umożliwiające ich wzajemny skręt w poziomie oraz jeden dla ruchów w płaszczyźnie pionowej. Takie rozwiązanie zapewnia daleko idącą ochronę struktury pudeł wagonów przed działaniem sił wzdłużnych, przy ugięciu sprężyn wózków lub przy stosunkowo złym stanie technicznym torowiska.

Przestrzeń pasażerska posiada dwa zespoły klimatyzacyjne (na pudle wagonu części drugiej i czwartej), a kabina motorniczego agregat klimatyzacyjny. Dodatkowo na życzenie klienta można wbudować okna uchylne oraz odpowiednią liczbę grzejników.

Na uwagę zasługuje regulowana wysokość pulpitu motorniczego, co w pojazdach kolejowych jest ogromną rzadkością oraz specjalny fotel dla prowadzącego pojazd, wyposażony w sterowniki zintegrowane z podłokietnikami fotela. W kabinie motorniczego do minimum ograniczono liczbę przycisków, które dodatkowo zostały przesunięte na pulpit boczny. Wszystko po to aby nie rozpraszać uwagi osób sterujących pojazdem.

W celu uzyskania optymalnych parametrów jazdy nawet po stosunkowo nie najlepszych jakościowo torowiskach, a zarazem mając na uwadze wydłużenie okresu eksploatacji pojazdu – silniki wraz z przekładniami umiejscowiono po zewnętrznej stronie wózków. Wszystkie wózki posiadają sztywne, zespolone z kołami osie, a koła przekładkę gumową, tłumiącą hałas.

Wózki, z pudłem wagonu, połączono poprzez belkę pośrednią (tzw. belka lemniskatowa) z cięgłami trakcyjnymi, tłumikami poprzecznymi i odbijakami gumowymi. Rozwiązanie to umożliwia obracanie wózka na zakrętach oraz absorpcję drgań, które mogłyby przenosić się na konstrukcję pudła.

Wszystkie z czterech silników asynchronicznych o mocy 105 kW każdy, zasilany jest przez dedykowany tylko dla niego falownik. Takie rozwiązanie nawet podczas ewentualnej awarii, któregokolwiek z silników lub falowników, pozwala na kontynuację jazdy.
Na pudle wagonu trzeciego zamontowano odbierak prądu oraz wyłącznik szybki. Zasilanie z sieci 24 V następuje z jednego statycznego przekształtnika prądu. Zgodnie z aktualnym standardem technicznym, wytworzona przy hamowaniu energia oddawana jest do sieci trakcyjnej lub zamieniona w oporniku hamowania w ciepło. W tramwaju Solaris najpierw ładowane są specjalne kondensatory, a zmagazynowana

w ten sposób energia wykorzystana jest później przy rozruchu. Dzięki temu redukcji ulega pobór prądu z sieci trakcyjnej, a całkowite oszczędności zużycia energii elektrycznej tramwaju mogą sięgnąć nawet 20% - 30%. Ograniczeniu ulega również zapotrzebowanie na tzw. moc szczytową, według której przedsiębiorstwa rozliczają się z dostawcą energii elektrycznej.

Tramwaj dodatkowo wyposażono w system awaryjnego odblokowania zacisków hamulca. Operacji tej dokonuje się szybko i łatwo przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku w kabinie motorniczego. Dzięki temu unika się sytuacji blokowania torowiska.

Zaprezentowany Tramino jest wstępem do całej rodziny pojazdów szynowych o różnych długościach i wyposażeniu. Najkrótszy z tramwajów będzie trzyczłonowym, niskopodłogowym pojazdem o długości 18,8 metra. Z kolei najdłuższe tramwaje marki Solaris mogą mieć znacznie więcej niż 31,7 metra - w zależności od wymagań klientów.

Podczas konstruowania tramwaju Tramino, podobnie jak w przypadku wszystkich pojazdów marki Solaris, wysoka jakość była jednym z priorytetów. Zastosowane w pojeździe komponenty to produkty najlepszych światowych firm.